刚刚过去的年，凯迪拉克在中国大陆累计售出17.35万辆，超越北美成为全球第一大市场，并且再一次刷新销售记录，同比增长47%，牢牢坐稳了中国豪华车品牌的第四把交椅，并且甩开第五名——捷豹路虎一个身位。
年对于凯迪拉克来说可谓是风光无限，但是看不见的是，凯迪拉克前无古人后无来者的定位和销售策略，从未停止过质疑和争议。
年，凯迪拉克做了什么样的举动？这事得从最典型的XTS降维说起。
XTS是凯迪拉克第一款在中国上市的国产车，也是借着这款拳头产品，铺平了中国市场的扩张之路，这辆车上市的价格是34.99万到56.99万元，竞争对手是当时炙手可热的奔驰E，宝马5系和奥迪A6，那时候捷豹XF没有国产，沃尔沃也只有一款上市时间不短销量几乎忽略不计的S80。
这种针锋相对的市场定位，我们可以在诸多专业汽车媒体上寻见答案。
年上市一共推出了两款发动机车型，一款是当年的沃德十佳2.0T发动机，一款是3.6自然吸气发动机，当时36S版本只有最高配的铂金版，指导价56.99万元，当时28T才是走量的车型，36S主要用途在于提升品牌形象和产品段位，要知道XTS主要瞄准的对手是当时豪华大型车市场销量年年第一的奥迪A6L，而后者搭载多款发动机，其中顶配版本就是3.0T的车型，所以凯迪拉克的定位可谓是严丝合缝。
可惜好景不长到了年，凯迪官方砍掉了3.6自然吸气的车型，只保留2.0T，顶配是最高到指导价47.99万的28T铂金，其实这也是一个浓墨重彩的伏笔，凯迪拉克官方从此开启了砍掉高配车型的传统。
于此同时，XTS也从开始2到3万元的降价，发展到动辄5到6万元的优惠，直到年小改款前的巅峰，XTS车型全系打7.5折，优惠9到10万元，于是7折凯，八折豹的江湖传说开始广为流传。
年，上海通用停产XTS铂金和领先两款车型，虽然依旧出现了车型目录中，实际却不再接受消费者预定，XTS豪华型成为有名无实的全系顶配。
年，最低配的XTS技术车型全国最低裸车价降到了25万元，而当初的对手除了奥迪A6，奔驰E和宝马5都完成了迭代，也顺便完成涨价。也就是在这个时候，XTS从同位竞争变成了错位竞争，有汽车媒体开始将它和价格区间相近的奥迪A4L放在一起做了比较。
在车友的口中，XTS从豪华C级车跌落到豪华B级车，价格区间从指导价34.99万到40.99万，到优惠后实际成交价在25万元到31万元的区间内，已经和起步42.28万的奔驰E以及44.99万的宝马5系拉开了10万出头的差距，用BBA车友车友的话来说就是“级别完全不一样”。
动辄10万的优惠价，砍掉顶配和次顶配都不算是最绝的那步棋，最厉害的在于年年末XTS发布了改款车型，并且官方指导价下降了整整5万元，官方起步价变成了29.99万元，和ATS已经同价起步。这可以说是前无古人后无来者汽车市场没有先例的做法。虽然官降并不新鲜，但是改款升级官降幅度如此之大的恐怕只有凯迪拉克一家，似乎通用集团已经官方默认了XTS的降维，这里我用降维来形容，而之不是降级，就是是想突出“降维打击”之意。
如果非要找到类似的例子，那么马自达6在马自达6睿翼和马自达6阿特兹上市之后还不退役的做法就与之相似，用老车卖更低一级的价格来填充市场，毕竟XTS真正意义上的换代车型CT6每月左右的销量还远不能成为品牌的顶梁柱，所以被保留下来的老车便自降身价来迎合消费者。
其实通用旗下的雪佛兰和别克都有过类似做法，迈锐宝XL上市后，老款迈锐宝作为低半级的存在继续售卖，英朗上市后，凯越也存在过一定的时间，但是很快就停产，毕竟这款被戏称为“韩国车”的别克凯越很大程度上下探了别克在中国的身位。
我们反观对手，其实XTS一开始瞄准的对手A6L因为已到产品周期末端的关系，也有着近10万元的优惠，但是由于指导价本身高出了XTS半级，所以优惠后的价格最低配和XTS“顶配豪华”刚好相近，于是也有媒体从品牌和价格上作比较，认为官降后的XTS依旧属于豪华大中型车。
XTS真是无所不能的车型，又要脚踢A4，还要拳头A6。
而且由于ATS的存在，XTS降维打宝马3和奥迪A4又有些许矛盾，如果真成一个级别的车，那么ATS又是怎样的存在？
ATS是既XTS砍掉顶配车型之后的第二款“砍高配车型”，领先最先停产，继而豪华型在许多地方停止订车，主推最低配两款技术和时尚车型。曾经对决过宝马i的ATS因为是带有电磁悬挂的领先版本，后来被宝马的车主戏谑说：“我承认你们的顶配能够虐我，可是你这22万的技术拿什么来和我比？”，说这话的宝马车主因为成交价贵了几万块，便把优越感展示得淋漓尽致。
XT5是凯迪拉克国产全系车型中销量最好，跟同级BBA对手比最具有竞争力（无论是产品力还是价格），定位清晰，全系配置都幸运地得到了保留，由于国内SUV市场的火热，这款车没有像其他三位师兄弟一样大幅度降价，全国优惠后的实际售价在31万左右起步，虽然比不上奔驰GLC，但是跟同级的路虎发现神行，奥迪Q5在一个价格水平区间，甚至顶配的铂金48万元的价格比在售Q5顶配车型还要高出五到六万元，也只有在XT5身上，定位层面毫无争议，没有人会傻到拿它跟奥迪Q3和奔驰GLA比较，反而成为凯迪拉克全系产品中最“正常”的车型。
CT6是争议最大，销量最差，技术最为先进的国产旗舰产品，尴尬之处就在于本来是处于奔驰S跟奔驰E，宝马7系跟5系之间的定位，因为上市不久便急降10万元左右的“滑坡式”优惠，干脆就被当做宝马5和奔驰E直接竞争对手，甚至比这两个低了半级的对手还便宜。
我不知道评测过XTS和CT6的汽车媒体会不会抓狂混乱：4年前，自己拿XTS跟56E比，4年后自己拿CT6再跟56E来比，如果这个等式成立，那么XTS就应该和CT6一级？凯迪拉克究竟在搞什么*？
有媒体提到了“错位‘’一词，但是后来都干脆省略了，默认同级。
三年前媒体眼中，XTS和宝马5也是同级，这就存在一个逻辑悖论。XTS=CT6？
这是一张外媒对比测试的截图，CTT铂金对比奔驰S级，足以见得CT6的“全能性”，上下通吃。
笔者的XTS和奔驰S停在一起比较，就能明显看出CT6还是要大上一圈，不能粗暴地理解为XTS继任车型，而是一款全新的更高级别车型。
最后来总结一下，凯迪拉克除XT5之外的全系国产轿车都是通过价格错位的方式来赢得市场，这无可厚非。但是被寄予无限厚望，用料厚道（全铝车身），技术先进的CT6却差强人意，这是在被喜庆的销售数据掩盖下的残酷真相，究其原因，首当其冲离不开这种错位竞争下导致的产品溢价受限，但也有一个很重要的无法用数据量化的原因，这一代凯迪拉克内饰的内饰语言过于简明，跟消费者传统意识中，或者说由奔驰宝马所引导的轻奢风内饰设计相去甚远。甚至跟自身上一代产品都有着很大不同，在媒体评测中几乎没有夸奖道CT6内饰设计的，唯一能夸的就是用料厚道。而且雪上加霜的是，年新款车型上市之后，铂金的棕色内饰全面替换成穿黑色内饰，这是令人费解的，如果说凯迪拉克喜欢停产顶配车型是一个传统，那不如直接就停产，为什么会替换内饰颜色，难道说又哪项调查显示消费者更钟情于深色内饰？我看未必，恐怕其中另有玄机。
年伊始，凯迪拉克的拳头产品凯雷德终于被官方正式引入后登陆4S店，这款家族颜值当担的产品终于可以在品牌形象上撑起一片天。销量肯定和路虎揽胜加长，奔驰GLS等对手差得很远，但是它只要放在店里作为镇店之宝就足够了。我们可以脑补一下，奥迪A3的消费者在4S店看见奥迪R8跑车那明晃晃亮程程的四个镀铬圆圈能让自己手中16万起步紧凑级轿车倍增光辉，这就是品牌的力量。
凯迪拉克要想继续跃步式的提升销量，就必须深度布局完善产品线。目前CTS没有引入计划，不得不说是一个巨大的遗憾，本身相比较于BBA而言凯迪拉克的产品就泛善可陈，光是在SUV领域，宝马就纵深布局有X1，X3，X4，X5，X6五款在售产品，另外还有研发中的X2和即将上市的X7，反观凯迪拉克只有两款产品。轿车就更不用说，宝马可以从1系到7系，并且在细分领域加入双门和敞篷车型，而凯迪只有三款在售，细分领域车型-ATSCOUPLE压根不可能来到大陆市场，所以压力和挑战巨大，任重道远。当务之急除了完善产品线，如完成XT4的上市工作。长远之计，还需要慢慢回补因为野蛮扩张导致的产品溢价损耗，修复品牌估值，逐步恢复高配车型的生产，饮鸩止渴后才能安全落地、重回巅峰。
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